Die Karwendel-Bahn
Eine Lokomotive der Baureihe 1060 während der Zeit des Probebetriebs der Karwendelbahn 1912 in Innsbruck-Hötting.
Am Ende des 19. Jahrhunderts konnte man von Innsbruck aus über den Brenner nach Südtirol und weiter nach Italien fahren, über den Arlberg in die Schweiz und im Inntal nach München. Nur das nur wenige Kilometer entfernte Außerfern, jene Landschaft, die durch die Lechtaler Alpen vom restlichen Tirol getrennt ist und "außerhalb des Fernpasses" (daher der Name Außerfern) liegt, nach wie vor ohne Bahnanschluß. Dabei waren die PIäne für eine Eisenbahn von Ulm über Kempten im Allgäu quer durch das Außerfern nach Innsbruck schon fast so alt wie die Eisenbahn selbst. Über den Fernpass oder über den sogenannten Seefelder Sattel sollten die Schienen in Richtung Italien führen. Doch das unwegsame Terrain in den Bergen verhinderte jahrzehntelang einen raschen Baubeginn. 

Immerhin wurde 1895 eine Lokalbahn von Kempten nach Pfronten eröffnet, die 1905 einen Anschluss nach Reutte erhielt. Schon seit 1889 konnte man zudem von München mit der Bahn bis nach Garmisch reisen. Ein Lückenschluss zwischen den bestehenden Linien nach Reutte und Garmisch sowie der Bau einer Bahn von Garmisch über Mittenwäld nach lnnsbruck lag also nahe. Das lange diskutierte Projekt der "Fernbahn" über den Fernpaß war damit vom Tisch. Auch dem bayerischen Verkehrsministerium erschien die Strecke über Mittenwald durchaus sinnvoll, da Bayern auf diese Weise einen weiteren Anschluss an Tirol erhielt. Wie die Münchner Beamten damals ausführten, sei der Mittenwaldbahn "als Zwischenglied der Verbindung Innsbruck - München wegen ihrer Lage zwischen den weitentfernten Eisenbahngrenzpunkten Lindau und Kufstein ohne weiteres internationale Wichtigkeil zuzuerkennen". Endlich einigten sich Österreich und Bayern im Staatsvertrag vom November 1904 auf die Linienführung der geplanten Mittenwaldbahn. Von lnnsbruck her sollte die Strecke steil hinauf zum Seefelder Sattel und anschließend hinunter nach Garmisch führen. In Form einer westlichen Teilstrecke der Mittenwaldbahn wurde die Außerfernbahn Garmisch - Lermoos - Reutte beschlossen. 

Die Beschaffung der notwendigen Finanzmittel gestaltete sich vor allem in Österreich nicht ganz einfach. Erst nach langem Hin und Her konnte eine eigens gegründete Mittenwaldbahn AG durch die Beteiligung des Staates, des Landes Tirol, der Stadt Innsbruck und dank der Mitfinanzierung einer Wiener Großbank die benötigte Summe aufbringen. Die Österreichische Staatsbahn sollte den Betrieb auf Rechnung der Aktiengesellschaft führen, die erst im Jahr 1935 verstaatlicht wurde. Schließlich genehmigte auch der Landtag in München die Mittel für die Zwischenstrecke auf bayerischem Gebiet.
Eine Aktie der Mittenwaldbahn AG, d.h. des österreichischen Teils der Karwendelbahn.
Die rechte Vignette zeigt die Maria-Theresienstraße in Innsbruck, dem Sitz der Gesellschaft.
Dann war es soweit: Im März 1910 wurde in der sagenumwobenen Martinswand der erste Spatenstich zum Bau der Mittenwaldbahn getätigt. Die Pläne für die Trasse entstanden unter der Führung des bekannten EisenbahnIngenieurs Josef Riehl. 
Die linke Vignette der oben dargestellten Aktie zeigt den Vorbergviadukt.
Die umfangreichsten Bauarbeiten waren im ersten Teil der Mittenwaldbahn zwischen lnnsbruck und Seefeld zu leisten: Die schroff ins Inntal abfallende Martinswand und die zerklüftete, unwirtliche Schlucht des Schloßbachgrabens stellten die größten Herausforderungen für die Ingenieure und Arbeiter dar. In diesem Abschnitt reihen sich Tunnel an Viadukt, Felseinschnitt an Mauerbauten. Der gurgelnde Schloßbach wird in einer Höhe von rund 60 Metern über dem Wasserspiegel von einem eisernen Bogenfachwerk mit einer Länge von 66 Metern überbrückt. 
Im Jahre 1930 überquert eine 1080 der ÖBB die Schloßbachklamm
In den karstigen Hang des Hechenberges betonierten und bauten die Arbeiter den 54 Meter langen Finstertal- Viadukt, dann die Hangviadukte im Schloßbachgraben und den Kaiserstandviadukt unterhalb der Ruine Fragenstein, schließlich den Gurgelbachviadukt bei Reith und die Isar-Brücke bei Scharnitz. Die meisten Brückenbauwerke ähneln in ihren Abmessungen den Kunstbauten der Schweizer Albulabahn, für deren Brücken sowohl in ästhetischer als auch in technisch-wirtschaftlicher Hinsicht genaue Regeln aufgestellt wurden. Doch während die Schweizer den Naturstein für ihre Brückenbauten kurzerhand aus Brüchen entlang der Bahntrasse entnehmen konnten, mussten die Tiroler beim Bau der Mittenwaldbahn erstmals hauptsächlich auf Beton als Baustoff zurÜckgreifen. Denn fast überall, wo die Arbeiter den Meißel oder den Sprengstoff am Fels ansetzten, zersprang der Stein in tausend Stücke. Die Geologie der Berge brachte nur wenige brauchbare Bruchsteine hervor - der Rest war nur als Schotter zu verwenden. Selbst die Tunnelwölbungen wurden auf diese Weise betoniert. 
Eine 1060 verläßt im Oktober 1912 das Ostportal des Martinswand-Tunnels. 
Besondere Probleme bereitete dabei der Tunnel in der schwer zugänglichen Martinswand. Allein für den Betrieb der dort notwendigen Baumaschinen musste eine rund 17 Kilometer lange Hochspannungsleitung vom Innsbrucker Elektrizitätswerk zum Tunnelausgang verlegt werden. An der Ostseite des Tunnels wurde eine Kompressoranlage installiert, die zwölf große Schlagbohrmaschinen mit Preßluft versorgte. Ventilatoren mit elektrischem Antrieb sorgten für die Befüftung des Tunnels. Das Ausbruchmaterial wurde mühsam in kleine Arbeitswagen verladen und mit Benzinlokomotiven zu den jeweiligen Halden gefahren. Eindringendes Wasser an der Westseite der Tunnelröhre unterbrach die Arbeiten. Erst nach der Aufstellung einer elektrischen Pumpenanlage konnten die Arbeiter wieder ans Werk gehen. Da an der Ostseite am steil abfallenden Hang nicht genügend Platz für die Wohnbaracken der Arbeiter vorhanden war, wurden die Unterkünfte rund 220 Meter tiefer am Fuß des Berges aufgestellt. Eine eigens gebaute Seilbahn beförderte Arbeiter und Material aus dem lnntal hinauf zur Baustelle. Eine zeitgenössische Veröffentlichung berichtet über die geradezu verwegenen Arbeiten: 
"Ein Bau in so schwerem Gebirge gleicht immer einem kleinen Feldzuge mit Opfern an Verwundeten und Toten. Es gereicht allen am Baue Beschäftigten zur größten Genugtuung, daß die Zahl der Bauunfälle eine relativ gerInge war.
Bau der Schutzgalerie an der Martinswand in den 30er Jahren
Da die Strecke als Lokalbahn galt, legte der leitende Ingenieur Josef Riehl eine maximale Achslast von nur 14 Tonnen fest. Der kleinste Kurvenradius betrug 200 Meter. Die Maximalsteigung lag mit 36,5 Promille deutlich höher als auf der Arlbergbahn (31 Promille) oder aufder Brennerbahn (25 Promille). Am lnnsbrucker Westbahnhof zweigt die eingleisige Trasse von der Arlbergbahn ab und erreicht bei Hötting (580 Meter Seehöhe) den Fuß der Berge. Von dort steigt die Strecke bis zum Scheitelpunkt am Seefelder Sattel auf eine Höhe von 1.184,7 Metern. Somit überwindet die Bahn also auf einer Distanz von nur 19,2 Kilometern einen Höhenunterschied von 604 Metern. Anschließend fällt die Trasse mit bis zu 30 Promille nach Garmisch, wo der Anschluss an die bestehende Linie über Murnau und Weilheim nach München hergestellt wird. In Garmisch zweigt auch die zweite Teilstrecke der Mittenwaldbahn, die Außerfernbahn über Lermoos, nach Reutte ab.
Der Vorbergtunnel 4. Im Hintergrund links sind die Hangviadukte vor dem Fragensteintunnel zu erkennen.

Der Bahnhof Hochzirl. Der Bahnhof Zirl liegt 326 Meter tiefer an der Arlbergbahn. Zwei Maschinen 1060 der ÖBB bedienen erstmals einen Zug in Vielfachsteuerung. 
Als besonders fortschrittlich erwiesen sich die Eisenbahn-Ingenieure bei der Wahl der Traktionsart auf der Mittenwaldbahn: Da das Land Tirol praktisch keine eigenen Kohlevorkommen besitzt, mußte der Brennstoff für den Dampflokbetrieb auf den bestehenden Bahnen importiert und teuer bezahft werden. Hingegen war die Wasserkraft in den Bergtälern allenthalben im Überfluss vorhanden. Gleichzeitig hatte auch die Elektrotechnik nach der Jahrhundertwende bedeutende Fortschritte gemacht. Und so entschloss man sich zum elektrischen Betrieb auf der gesamten Strecke von lnnsbruck bis Reutte. Die AEG-Union Elektrizitätsgesellschaft in Wien entwickelte und lieferte die gesamte elektrische Ausrüstung. Am Ruetzbach bei Schönberg am Eingang zum Stubaital entstand ein Wasserkraftwerk, dessen Leistung im Endausbau auf 12.000 PS ausgelegt war. Über Hochspannungsleitungen wurde die Energie zu den beiden Einspeispunkten bei Reith an der Mittenwaldbahn und bei Schanz an der Außerfernbahn geführt. 
Abnahmefahrt der fabrikneuen1060.009 bei Reith im Jahre 1912.
Vertraglich festgelegt wurde die Betriebsführung: Demnach war die "kaiserlich-königliche österreichische Staatseisenbahn" für den Betrieb von lnnsbruck bis Garmisch verantwortlich, während die bayerische Staatsbahn den Betrieb auf der Strecke Garmisch - Reutte organisierte. Auf bayerischer Seite wurden dazu fünf Elektrolokomotiven der Bauart 1'C1' beschafft, die als Gattung EP 3/5 (später EP1 bzw. E62) bezeichnet wurden. In Österreich wurden neun 1'C-Elektrolokomotiven der Reihe 1060 in Dienst gestellt. Hinzu kamen zehn Personenwagen erster und zweiter Klasse sowie 23 Wagen dritter Klasse, außerdem acht Gepäck- und drei Postwagen, zehn gedeckte und sechs offene Güterwagen. Die von der Grazer Waggonfabrik gebauten Personenwagen erregten in der Fachwelt einiges Aufsehen, waren sie doch als "Alpenschnellzugswagen" trotz ihrer zweiachsigen Ausführung mit einigem Komfort ausgestattet. Tatsächlich war die Mittenwaldbahn - obwohl als Lokalbahn im altösterreichischen Sinne konzessioniert - auch auf den Fernverkehr ausgerichtet. Nicht umsonst war in einschlägigen Veröffentlichungen schon bald zu lesen: 
"Es steht auch zu hoffen, daß die betriebführenden Verwaltungen den Wünschen aller Beteiligten nach Einführung von Schnellzügen nach Reutte, Kempten und nach Augsburg auf die Dauer nicht widerstreben werden."
Feier des Zusammenschlusses der Gleise an der Grenze zwischen Tirol und Bayern. Der bayrische Streckenabschnitt ist noch nicht elektrifiziert, deshalb zieht eine Dampflok den Zug nach Mittenwald.
Endlich war 1912 die Trasse betriebsbereit. Doch zu diesem Zeitpunkt konnte das Ruetzkraftwerk den bayerischen Streckenteil noch nicht mit Strom versorgen. Auch waren die bei Maffei in München bestellten Elektrolokomotiven der Gattung EP 3/5 noch nicht fertiggestellt. Deshalb nahm Bayern am 1. Juli 1912 den Betrieb zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald vorerst mit Dampflokomotiven auf. Erst am 25. April 1913 konnten die Bayern auf Elektrotraktion umstellen. Auf Tiroler Seite wurde die Mittenwaldbahn am 28. Oktober 1912 eröffnet. Am 29. Mai 1913 konnten dann erstmals Züge von lnnsbruck über Garmisch-Partenkirchen bis nach Reutte fahren.
Eine 1170 verläßt mit ihrem Güterzug die Station Hochzirl. Unten rechts im Inntal verläuft die Trasse der Arlbergbahn.
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