|
|
El Muelle de minerales
de Riotinto
Ubicación: final de la Avenida de Hispanoamérica, y comienzo de la de Francisco Montenegro
Líneas Urbanas de autobuses: v1, 5, 6, 8, 9. Nos dejan en Correos y en la Estación de RENFE, las paradas más cercanas al muelle de Riotinto. La línea 3 también pasa por esas paradas aunque solo en fines de semana. A pie: Desde la Plaza de las Monjas, seguir por Vázquez López, Avenida de Italia, Avenida Tomás Domínguez Ortiz y llegar al muelle. Desde Plaza de la Merced, seguir por Ruiz de Alda, Doctor Rubio, Plaza XII de Octubre, Sanlúcar de Barrameda y Avenida de Hispanoamérica. Desde Plaza del Punto, seguir por Avda. de Italia y Avda. Tomás Domínguez Ortiz. Desde Plaza XII de Octubre, seguir por calles Sanlúcar de Barrameda y Avda. de Hispanoamérica. Desde Avda. de Andalucía, seguir por calles San Sebastián, Pablo Rada, Plaza Quintero Báez, Tres de Agosto, Vázquez López, Ramón López García, Avenida Sur y Avenida Tomás Domínguez Ortiz
Tipología: edificio catalogado de Interés Histórico Artístico de la ciudad de Huelva
Cronología: fines del siglo XIX
Horarios de visita: totalmente libres y públicos
Galería de imágenes del Muelle de Riotinto
Hasta la construcción de ferrocarriles y muelles de embarque de minerales, los transportes de éstos desde las minas a Huelva se hacían por medio de animales de carga y carretas. Por ello, la compañía inglesa comprendió enseguida la necesidad de unir Riotinto y Huelva por medio de un ferrocarril y comenzó su construcción inmediatamente. No obstante, hasta julio de 1.875 no se terminó el ferrocarril, y el muelle en marzo de 1.876. En esa época, las propiedades de la compañía Riotinto Company Limited (constituida el 29 de marzo de 1.873) en la provincia alcanzaban aproximadamente los 140 kilómetros cuadrados, aunque siguió ampliando sus posesiones en Riotinto hasta 1.955. Sin embargo, la obra que más preocupaba en esos momentos era la concerniente a la construcción del muelle y, junto a ella, la del ferrocarril.
La compañía adquirió terrenos en el puerto de Huelva, deseando una zona pantanosa, y consiguió asimismo la margen oriental de los ocupados por la vía férrea. En dichos terrenos, instaló en 1.873 los talleres de maquinaria (Work Shops) y las dependencias de estación, y en 1.876 el depósito general de minerales. Al mismo tiempo, adquirió dos fincas grandes en Huelva denominadas Huertas de la Esperanza y Huerta de Mena, así como los terrenos en el sector denominado El Polvorín, próximo a la marisma y a los depósitos de mineral. Las propiedades adquiridas en Huelva suponían una extensión aproximadamente igual a la del casco urbano de la ciudad, y se encontraban localizadas en la única zona de expansión de Huelva, que veía cortado su posible crecimiento hacia el sur, y condicionando para el futuro el crecimiento y la estructura de la ciudad de Huelva, obligada a ampliarse en dirección contraria al mar.
No hay que olvidar que ya existía el ferrocarril de Tharsis a Huelva y su
muelle, y por supuesto el anteriormente construido del Buitrón a San Juan del
Puerto, con su correspondiente embarcadero. Por tanto, la ciudad ya era un
importante puerto de salida de minerales, y no era raro ver anclados hasta
cincuenta buques en la ría. Todo ello, unido a la residencia en Huelva de dos
decisivos colaboradores en la formación de la compañía inglesa, Doestch y
Sundheim, inclinó a Hugh Matheson a elegir el puerto de Huelva para construir
en él el muelle de embarque del mineral
que el ferrocarril traería de las minas de Riotinto para su exportación. En su
primer viaje de inspección y estudio a Huelva, Matheson vino acompañado de
David Forbes, especialista en minería que luego se integraría en el staff de
Riotinto; y George Barclay Bruce, ingeniero inglés miembro de la Institution
of Civil Engineers de Londres, y al que le encargó la realización de la
obra del ferrocarril, puentes, túneles y muelle de la compañía. Bruce
presentaría a la empresa el proyecto del ferrocarril el 11 de junio de 1.873, y
al mes siguiente ya se estaban iniciando las obras por cinco frentes a la vez
bajo su supervisión y dirección personal. El ferrocarril tiene una longitud de
84 kilómetros, terminando los trabajos de la línea principal el 28 de julio de
1.875, fecha en que viajó el primer tren de Huelva a Riotinto, siendo el
presupuesto total de unas 700.000 libras (£).
El ferrocarril, además de transportar mineral entre ambas poblaciones, supuso
un transporte importante de pasajeros entre ambas poblaciones, en vagones
especiales enganchados a los propios trenes de carga. Hasta 1.895 el servicio de
viajeros fue gratuito, y en ese año se introdujeron las tarifas
correspondientes. El servicio funcionó hasta la década de los sesenta, y ya en
1.967 la baja rentabilidad del servicio de viajeros por tren hizo sustituir éste
por autobuses. En cuanto al proyecto del muelle o embarcadero de minerales, fue
presentado por Bruce a la compañía en febrero de 1.874, y ésta lo trasladó a
la Junta de Obras del Puerto y al Ministerio de Obras Públicas en el mes de
mayo, presentado con la supervisión de M. Ridley, ingeniero jefe de la compañía
en Huelva, bajo las órdenes del general manager Mark Carr. Dos ingenieros
ingleses intervinieron en la construcción del embarcadero de minerales de la
RTC en Huelva, Bruce como creador y diseñador y Gibson como director a pie de
la obra. La ejecución fue encargada a The John Dixon and Company.
Una vez presentado el proyecto de Bruce ante los organismos oficiales españoles, éstos tardaron en aprobarlo, probablemente por objeciones en cuanto a la profundidad a la que habría que bajar con los pilotes para asegurar la estructura. Mientras tanto, se estableció un contacto entre RTCL y la empresa que iba a explotar el futuro ferrocarril Sevilla-Huelva para que el nivel inferior del muelle fuera usado por esta empresa para tráfico de mercancías, lo que motivó unos cambios en el planteamiento inicial de Bruce. Reformado el proyecto, fue presentado en mayo de 1.874 por Ridley, el ingeniero jefe de la compañía inglesa, ante la Junta de Obras del Puerto por medio de una memoria y unos planos, defendiendo el avance del muelle en la ría del Odiel con una entrada de 594 metros, defendiendo que la curvatura del muelle no interferiría en el normal tráfico de buques. Además, justificaba la gran longitud del muelle diciendo que “en gran parte cubría una playa inútil de marisma anegada en pleamar”, y que “el tráfico de buques de considerable calado en el vecino muelle de Tharsis se realizaba sin problemas”. Aún así, el gobierno obligó a la compañía inglesa a firmar un compromiso por el cual se comprometía a que si se construía un muelle estatal algún día en el sector contiguo, se rectificaría el extremo del muelle metálico para el buen acceso a aquel. Por ello, Ridley tuvo que reducir la longitud del extremo del muelle, reduciendo su longitud sobre la ría a 579 metros, y retrocediendo unos 80 metros en su avance en sentido ortogonal a la orilla. Finalmente, en el mes de septiembre de 1.874 comenzó la construcción del muelle.
La longitud del muelle era de 1.165 metros, de los cuales casi la mitad se encontraban en tierra, pero en un sector de marismas sobre el que hubo que pilotar en una longitud de 240 metros con estructura de madera y hierro. Otra longitud de 238 metros hasta la estación estaba cimentada sobre hormigón y ladrillo. El muelle se mantenía sobre el agua en una dirección ortogonal a la ría durante unos 200 metros, tomando entonces una curva en dirección a la corriente, con un radio de 200 metros de longitud, para terminar en un tramo recto en el sentido de la corriente y las mareas.
Al iniciarse los trabajos y tras unos sondeos efectuados por Dixon en agosto de 1.874, se pudo apreciar que el subsuelo era aún más blando de lo previsto, por lo cual, de haberse hecho la cimentación como se preveía, soportaría el peso de la estructura, pero sería insuficiente para sostener tres niveles de vías con vagones cargados. Ante este problema, Bruce y Gibson decidieron profundizar lo proyectado y hacer descansar parte de la carga en el lecho del río por medio de unas plataformas de madera apoyadas en el fondo y a las que los pilotes transmitirían la carga. Este método fue revolucionario para la época, siendo el muelle de Riotinto pionero en esta innovación. Así, el ingeniero británico Robinson dijo que quedaba demostrado el resultado de una excelente cimentación sobre una mala superficie de apoyo, y que éste era un buen método que debería ser repetido en casos similares.
En cuanto a las torretas y poleas, también eran distintas de las proyectadas por Gibson, apareciendo éstas en posición vertical en vez de horizontal. Se observan asimismo cambios en la estructura de madera del embarcadero y en las vigas de celosía de madera, siendo ahora más livianas y complicadas. Por último, la plataforma inferior de embarque se amplió en su extremo en relación con lo proyectado, avanzando unos 50´.Sobre ella se colocaron grúas para la descarga de mercancía de las vías inferiores. Parece ser que durante la construcción del muelle se suscitó la sustitución de las cubiertas de madera por otras metálicas de mejor resultado frente al fuego. No obstante, se decidió construir las plataformas de madera por ser más manejables, de menor peso sobre la estructura y más adaptables a las fuertes pendientes. Para proteger la madera del fuego, se la recubrió de una capa de grava de 3´´ y se creó un sistema de tuberías para la extinción de incendios.
Los primeros ensayos empezaron el 30 de septiembre de 1.874, controlándose casi diariamente el nivel de descenso durante toda la obra, así como el hundimiento que se podría apreciar. Dichos ensayos se realizaron por encargo de los propios Gibson y Bruce, y también por otro ingeniero inglés, Kirkaldy.
Bruce aventuraba que pronto Huelva sería el
mayor puerto del sur de España, en vez de Cádiz, mientras que Gibson explicó
a ingenieros incrédulos que “el excesivo coste estaba totalmente
justificado por la minería”. Las minas de Riotinto, según cálculos de
los científicos, “tenían capacidad de ser explotadas durante un siglo por
el cobre, la pirita, e incluso el hierro. Por los menos, se embarcarían 300.000
toneladas de mineral al año, y esto no lo resolvería otra estructura más
barata”.
El tiempo dio la razón a estos dos grandes ingenieros. El muelle se puso en marcha el 23 de marzo de 1.876 y se cerró en mayo de 1.975, casi un siglo después. Aproximadamente 130 millones de toneladas de mineral se han embarcado por él, y continuaría funcionando técnicamente si motivos económicos y comerciales no hubiesen decidido a ERT a construir un muelle para mineral en el nuevo puerto de Huelva.
Las operaciones de descarga en los buques se realizaban de forma sencilla. Conducido en vagones por la vía del piso superior, el mineral era vaciado en una especie de canales o tolvas que iban a terminar directamente en las bodegas de las embarcaciones. Efectuada la descarga de los vagones, un solo operario, mediante el cambio de agujas de la plataforma de espera, impulsaba los vagones hacia el piso central, al cual se deslizaban por sí solos mediante un sistema de pendientes hasta llegar a la playa. En 1.905 se conectó su red contra incendios al nuevo depósito de agua instalado detrás de la Casa Colón (hoy desaparecido), y a partir de 1.906 comenzaron una serie de reparaciones que se repetirían en 1.929, 1.934 y 1.935. Ya en las últimas décadas era frecuente que, por la continua disminución de calado en la ría, algunos grandes barcos quedaran embarrancados en marea baja. Este hecho, unido a otros naturales desperfectos (impactos, vibraciones, corrosión) motivó el deseo de reemplazar el muelle por otro.
Más adelante se desmontó un tramo de 50 metros aproximadamente para ejecutar el paseo marítimo de la ría de Huelva, actualmente conocido como Avenida Francisco Montenegro. Este hecho desconectó los dos sectores de la obra, el realizado en tierra y el que se eleva sobre el Odiel. También se desmontó el embarcadero de madera de su extremo. Hoy día se está reconstruyendo la parte superior para volver a conectar ambas partes; la inferior no correrá la misma suerte para no obstaculizar el tráfico.
A finales de los años 90, se
emprendieron una serie de mejoras en el viejo embarcadero, debido a destrozos sufridos en su estructura a causa de los temporales de
invierno y también de la contaminación por la cercanía al Polo Químico.
Actualmente, el Ayuntamiento de Huelva está procediendo a una profunda
restauración del conjunto arquitectónico, sobre todo en su parte terrestre, y
en un plazo de un año o año y medio pretende crear un gran bulevar que parta
desde el muelle y llegue hasta la Estación de Sevilla, aproximadamente,
ascendiendo el montante total a algo más de 4 millones de €.
