NSU Spalt-Prinz
Seit der Vorstellung im Johre 1958 gehörte
dos NSUSport-Prinz-Coupe (Serienbeginn März 1959) zum NSUAutomobil-Progromm
Eine Untersuchung der Käuferstruktur dieses Autos hat ergeben, daß
es im wesentlichen zwei Gruppen waren, die sich für den Sport-Prinz
entschieden Einmal die jungen Fahrer, die Wert darauf legten, nicht nur
ein lebendiges, sondern auch ein formschönes und gleichsam repräsentatives
Auto zu haben, und zum anderen der inzwischen bedeutende Kreis solcher
Bürger, die die Anschaffung eines Zweitwagens in Erwägung zogen
Es gab viele höhergestellte Damen, gleichermaßen Ehefrauen wie
Berufstätige, die zur Bewältigung ihrer Einkaufs-, Sport- und
Berufsprobleme einen Sport-Prinz bewegten Es waretwas Eigenartiges um das
Caupe schlechthin, denn es bot als Zweisitzer weniger Innenraum als die
vergleichbare Limousine (Prinz III
III). Auch wenn die NSU-Werbung das Sportwägelchen
als 2+2-Sitzer deklarierte, hinten fühlten sich höchstens kleinere
Kinder auf kurzen Strecken wohl. Der Reiz, dieses spürbar teure coupe
anzuschaffen, muß demnach vor allem in der Exclusivität der
eleganten Linie gelegen haben. In der Tat. Neckorsulm engagierte den italienischen
Karosseriebaukünstler Nuccio Bertone. Ihm, besser gesagt seinem Chefdesigner
Franco Scaglione, gelang es, die aparte Erscheinungsart des Sport-Prinz
zu kreieren. Gebaut wurde er anfangs in Turin bei Bertone, ab etwa 1960/61
in den Karosseriewerken der in Heilbronn ansässigen Firma Drauz. Es
läßt sich nicht leugnen, daß der Sport Prinz unter deutscher
Regie wesentlich an Qualität gewonnen hat - auch seine Technik wurde
permanent verbessert - eines aber an dem Wagen galt mehr als kurios: verteuerten
sich andere Automobile von Jahr zu Jahr, so rutschte der Anschaffungspreis
des Sportwagens immer tiefer in den Keller. Unter der DM5.000-Grenze angelangt,
konnte man endlich von einem günstigen Automobil reden.
Technisch betrachtet, übernahm für
die ersten Sport-Prinzen die Mechanik des Prinz II: Also einzeln aufgehängte
Räder (vorn an Trapezlenkern, hinten an Querlenkern), die durch langhubige
Schraubenfedern und hydraulische Stoßdämpfer abgefedert wurden.
Das vollsynchronisierte Vierganggetriebe sorgte für zügigen Gongwechsel.
Bis August 1961 diente der auf 30 PS Leistung gesteigerte 583-ccm-Motor
als Antriebsquelle (mit ihm lief auch der Prinz 30), dessen technische
Besonderheit in der über Schubstangen angetriebenen, obenliegenden
Nockenwelle bestand. NSU sprach hier von dem sogenannten Ultramax-System.
Verbesserte Technik, mit der im September 1960 der P.rinz III aufwartete,
ließen die Neckorsulmer auch ihrem deutsch-italienischen Produkt
angedeihen: eine wirkungsvoller arbeitende Heizungsanlage und modifizierte
Sitze. Doch seine etwas im Widerspruch zur Eleganz stehenden rauhen Eigenarten
(direkte Lenkung, dröhnender Motor und ruppige Kupplung) nahm man
ihm erst mit der Einführung des Prinz 4. Jetzt waren 2,9 (vorher 2,4)
Lenkraddrehungen von Anschlag bis Anschlag erforderlich, durch geringfügiges
Aufbohren des Motors von 583 c cm auf 598 c cm ließ sich bei unveränderter
Leistung eine Verbesserung der Laufruhe erreichen. Für sanfteres Anfahren
und geringeren Pedaldruck sorgte der Einbau einer Federscheibenkupplung.
Die Vorderräder rollten an Trapezlenkern und wurden nun von progressivarbeitenden
Schraubenfedern mit Gummizusatzfedern und Querstabilisator abgefedert.
Durch Einbau der Prinzair-Luftkissen an der Hinterachse ließ sich
der Fahrkomfort, verglichen mit SportPrinzen der ersten Serie, wesentlich
steigern. Auch wenn das Sport-Prinz-Coupe mit seinen DM 87,- Jahressteuer
damals als einer der wirtschaftlichsten Wagen auf dem deutschen Markt gelten
durfte, wurde es nie - im Vergleich zum Prinz 4 - in riesigen Mengen gebaut.
Die Nachfrage nach diesem Außenseiter blieb nun einmol gering, und
als im Juni 1967 der letzte Sport-Prinz vom Band rollte, zählte man
gerade 20.831 Einheiten. |
