In wohldosierten Häppchen stellte
NSU den neuen "Großen" in den vergangenen Wochen und Monaten dem
interessierten Publikum vor, doch erst jetzt fiel der Vorhang ganz. Da
steht er nun, der neue NSU-Wagen und nach Ansicht der Bilder ist man zunächst
überrascht. Schlank ist die Karosserie und niedrig, mit ganz flacher
Bughaube und nach hinten ansteigender Gürtellinie. Das ist ungewohnt
- aber schick sieht dieses Auto aus. Freilich, steht man vor dem Original,
dann muß man anerkennen, daß dieses Auto nicht nur gut, sondern
sehr gut aussieht. Er wirkt schnell und scharf, wie ein zum Sprung geducktes
Raubtier. Und eines ist ganz sicher: dieser NSU Ro 80 wird die Attraktion
der diesjährigen IAA!
Für NSU gab es mehrere Möglichkeiten,
den neuentwickelten Zweischeiben-Wankelmotor zu verpacken. Man konnte ein
konventionelles Auto bauen, etwa dem BMW 2000 oder dem Opel Rekord ähnlich.
Man entschoB sich glÜcklicherweise zu einer Karosserieform, die vom
gewohnten Schema abweicht und erschloB sich dadurch die Möglichkeit,
jene Fehler zu vermeiden, die man den meisten anderen Automobilfirmen immer
wieder vorwerfen muß: man entwarf eine sehr strömungsgünstige
Karosserie mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cw) von 0,355, das liegt erheblich
unter den Werten, die alle anderen, heute gebauten Personenwagen erreichen.
Dazu kam ein mit 2,86 m sehr langer Radstand und ein ausgefeiltes, sehr
gut abgestimmtes Fahrwerk. Selbstverständlich Einzelradaufhängung
aller vier Räder, lange Federwege (vorn 188, hinten 25~ mm) usw. Der
Wagen erhielt Frontantrieb, wobei der sehr kurz und niedrig bauende Wankelmotor
vor der Vorderachse liegt - was man hier wegen des langen Radstandes gefahrlos
machen konnte. Zur Reduzierung der Lenkkräfte sah man serienmäßig
eine Lenkhilfe vor. Vier Türen sind ebenfalls serienmäßig,
Einzelsitze vorn, Drehzahlmesser - und eine automatische Kupplung, also
kein vollautomatisches Getriebe. Das Getriebe hat
drei Vorwärtsgänge, die über
einen Mittelschalthebel betätigt werden. Darüber hinaus gibt
es an diesem NSU eine große Zahl wohlüberlegter Kleinigkeiten
und gelungener Details die sich zu einem erfreulichen Gesamtbild zusammenfügen
: nicht nur vom Motor her ist der NSU Ro 80 der wohl modernste europäische
Wagen !
Leistungs- und Preisklasse
Noch immer bereitet es vielen Menschen
schwierigkeiten, ein Auto mit Wankelmotor zu klassifizieren. Der Zweischeiben-Wankelmotor
des Ro 80 hat ein Kammervolumen von 2 x 487,5 c cm und ist einem konventionellen
Hubkolbenmotor von 2 L Hubraum gleichzusetzen. Dafür spricht auch
die Motorleistung, die hier 115 PS bei 5500 U/min beträgt. Man muS
den NSU folglich mit den anderen Zweiliterwagen vergleichenund da schneidet
er sehr gut ab! Durch sein mit etwa 1200 kg recht hohes Gewicht und die
nicht sehr hohe Motorleistung, das hydraulische Kupplungsglied und die
nur drei Gänge, erreicht er zwar den sportlichsten Wagen dieser Gruppe,
den BMW 2000 TI, in der Beschleunigung nicht, doch die von uns gemessene
Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h kann sich schon sehen lassen. Geht
es jedoch um die Fahreigenschaften, dann ist der NSU absolute Spitzenklasse.
Wir werden noch darüber sprechen.
Frontantrieb, 2 Liter Hubraum, Einzelradaufhängung
und langer Radstand - das findet man auch bei Citroen. Vergleicht man diese
beiden Wagen miteinander, so stellt man fest, daS sie in manchen Dingen
einander nicht unähnlich sind. Jedoch welch ein himmelweiter Unterschied,
wenn man Einzelheiten betrachtet oder gar mit dem NSU fährt: die Servolenkung
ist zwei Klassen besser, als bei Citroen und der gewiS nicht kleine NSU
fährt sich 'in jeder Situation spielend leicht. Er ist weit sportlicher,
als der Citroen,
ohne ein Sportwagen sein zu wollen. Er
ist ganz einfach über ein Jahrzehnt jünger. Wir sind der Ansicht,
daß der NSU keinen Vergleich mit der Konkurrenz zu scheuen braucht
- im Gegenteil: an ihm wird sich die Konkurrenz orientieren müssen.
Aber auch der Preis von rund 14000 DM
ist nicht so hoch, wie das auf den ersten Blick scheinen mag. Bis die Produktion
auf vollen Touren läuft, muß und soll er ein exklusives Auto
bleiben. Ganz abgesehen davon, daß die Käufer erst einmal ihr
Mißtrauen gegenüber dem Wankelmotor verlieren müssen. NSU
dagegen hat volles Vertrauen zum Motor: man beantragte beim V DA Garantiezeiten
die dreimal so lang sind, wie jene der üblichen Hubkolbenmotoren:
man will für den Wankelmotor 30000 km oder 1,5 Jahre Garantie übernehmen!
Das ist eine lange Zeit.
Sanfter Motor
Das von uns gefahrene Auto war ein "handgestrickter"
Prototyp, so daß wir einige Eindrücke mit Vorbehalt wiedergeben
müssen und unsere interessierten Leser bitten, unseren hoffentlich
bald folgenden "offiziellen" und ausführlichen Test genau zu lesen.
Unsere Vorbehalte beziehen sich besonders auf Ausstattung und Verarbeitung,
weniger auf Motor und Fahrwerk sowie das Gesamtbild.
Der Zweischeiben-Wankelmotor des Ho 80
ist auch Ihnen ein alter Bekannter, wir fuhren ihn bereits in einem leichten
Geländewagen und berichteten seinerzeit darüber. Hier im Personenwagen
ist er freilich weit kultivierter und leiser. Startvermögen gut, wie
bei einem Hubkolbenmotor. Etwas stotternder Leerlauf, doch versi-
cherte man uns, daß hier noch nicht
die endgültigen Vergaser eingebaut wären, was durch die keineswegs
optimalen Beschleunigungszeiten später bestätigt wurde. Aber:
sehr weicher Leistungseinsatz, keine Beschleunigungslöcher, enorme
Drehwilligkeit (wir ließen die Nadel des Drehzahlmessers beim Beschleunigen
regelmäßig bis 7000 U/min klettern, in langen Autobahngefällen
kroch sie noch darüber hinaus). Sehr angenehmer, vibrationsfreier
Lauf bei höheren Drehzahlen, sehr niedriges Geräuschniveau über
den ganzen Drehzahlbereich - Ventile und deren Antrieb entfallen hier.
Das hat schon seine Vorteile.
Wir schrieben mehrfach, daß der
Wankelmotor sich durch sein sanft steigendes Drehmoment besonders gut für
den Frontantrieb eignen müsse und zudem durch seinen sehr breiten,
nutzbaren Drehzahlbereich sehr gut für die Verwendung eines automatischen
Getriebes. Das ist nun hier beim Ro 80 geschehen und die Lösung befriedigt
durchaus. Der hydraulische Drehmomentwandler dämpft jedes Stottern
und Rucken des Motors, er kompensiert bis zu einem gewissen Grade auch
das verhältnismäßig geringe Drehmoment des Motors bei niedrigen
Drehzahlen. Ein Hubkolbenmotor vermag halt bei niedriger Drehzahl mehr
zu leisten. Jedoch sind hier der Leistung nach oben keine Grenzen gesetzt.
Ventile, die die Drehzahl begrenzen, gibt es nicht.
Jede "Scheibe" des Motors ist mit ihrem
eigenen Vergaser ausgerüstet. Solex entwickelte für den Wank,elmotor
Registervergaser, deren erste Stufe mit engem Durchgang über der zweiten
mit größerem Durchgang liegt. Sie werden mit Normalkraftstoff
versorgt, doch wird dem Kraftstoff Motoren öl etwa im VerhältnJs
1 : 100 beigemischt, der Olverbrauch soll bei zügiger Fahrt etwa bei
0,75 bis 1 L/1000 km liegen. Selbstverständlich versorgt eine weitere
Olpumpe auch alle anderen Schmierstellen mit - unverdünntem Motoren
öl aus der Olwanne. Wie hoch der Kraftstoffverbrauch liegt, werden
wir im Test feststellen.
Ein Blick unter die Motorhaube zeigt eine
verwirrende Vielzahl von Zusatzaggregaten, Schläuchen und Leitungen,
von denen jedoch ein Teil zur Kupplungsautomatik und den anderen "Hilfskräften"
gehört. Es fallen sechs Zündkabel auf, die zu den vier Zündkerzen
der Doppelzündung sowie zu den zwei Zündspulen führen. Das
Bordnetz hat 12 Volt und (natürl ich !) einen Wechselstromgenerator
mit der beachtlichen Leistung von 490 Watt. Wasserkühler vor dem Motor
irn Bug, der Lüfter schaltet erst bei Oberschreiten einer bestimmten
Kühlwassertemperatur ein.
Automatische Kupplung und Dreiganggetriebe
An den Motor ist die Kupplung angeflanscht,
darauf folgt das Differential sowie das Dreiganggetriebe. Die "Kupplung"
besteht aus dem Drehmomentwandler sowie einer Einscheiben- Trockenkupplung,
die auf einen elektrischen Impuls beim Anfassen des Schalthebels pneumatisch
ausgerÜckt wird. Die automatische Kupplung wurde von Fichte' und Sachs
entwickelt und entspricht irn wesentlichen dem seit vielen Jahren bekannten
Saxornat. Der vorgeschaltete Drehmomentwandler spielt auch beim Schaltvorgang
eine wichtige Rolle. Er wirkt dann als Puffer und verhindert den vorzeitigen
Verschleiß von Motor, Antrieb und Gelenken durch zu heftige Schaltstöße.
Nach dem Starten des Motors legt man den
ersten, zweiten oder - wenn man besonders schaltfaul ist - dritten Gang
ein. Läßt man nun den Schalthebellos, dann beginnt der Wagen
vorwärts zu kriechen. Faßt man deli Schalthebel an, dann trennt
die Einscheiben- Trockenkupplung erneut und die Kriechbewegung endet. Hier
darf man also nicht in gewohnter Manier die Hand auf dem Handhebel liegenlassen
sondern muß einen anderweitigen Platz für die Schalthand
suchen. Aber daran gewöhnt man sich
sehr schnell. Beim Tritt aufs 'Gas rollt der Wagen an und beschleunigt
je nach Stellung des Gaspedals. Die Schaltung ist sehr leichtgängig
(im Gegensatz zu anderen "Semi"-Automatiken) und der Mittelschalthebel
liegt griffgünstig. Störend ist allenfalls die geringe Exaktheit
der Schaltung, so daß man anfangs die Gänge suchen muß.
Aber das ist lediglich eine Frage der Ausreifung. Die Synchronisierung
des ersten und dritten Ganges ist gut, die des zweiten hatte offensichtlich
bereits gelitten und es kratzte deutlich, wenn man zu schnell vom ersten
in den zweiten Gang schaltete. 7000 U/min des Motors entsprechen bei
ziehendem Motor etwa 88 km/h im ersten
Gang, 150 km/h im zweiten und etwa 200 km/h im dritten Gang, doch ist die
Abhängigkeit der Fahrge\ schwindigkeit von der Motordrehzahl durch
den Drehmomentenwandler natürlich nicht konstant.
Fahreigenschaften und Federung: Sehr gut
!
Einen abgebrühten Tester kann nichts
so leicht beeindrucken. Aber dieser Ro 80 ist wirklich etwas ganz Besonderes.
Langer Radstand, kurzer Oberhang vor allem hinten, exakte Radführung, |
