| Vielleicht wird es auf Staatsgrenzen demnächst
bald drei Fahrstreifen geben: einen für EU-Angehörige, einen
für nicht Mitglieder wie die Schweiz und einen für fahrerlose
Fahrzeuge, Diese können dann an zöllnerlosen Zollhäuschen
vorbeifahren. Alles zusammen würde einen täterlosen Transport
ermöglichen. Selbsttätig könnte das autonome Fahrzeug beim
Industrieboss vorfahren, um Geldkoffer einzuladen die in die Schweiz
verfrachtet werden sollen. Angekommen würde der Wagen ausgeladen und
retour geschickt. Vielleicht müsste der Selbstfahrer noch in die Luft
gesprengt werden - diskretionshalber.
Während der Fahrt fernsehen, die Hände
in den Schoß legen und die Füße unter den Sitz klemmen
- das alles geht mit dem VaMp.
Autonome Autos können selbständig
die Fahrspur einhalten, den Abstand zum Vorderfahrzeug abmessen und eigenständig
ihre Geschwindigkeit kontrollieren.
Die Grundlage ist die Hardware-spezifische
Entscheidungsebene.Hier wird die Eigenbewegung des Fahrzeugs mit Beschschleunigungssensoren
und Winkelgebern erfasst. Die Lage des Fahrzeuges wird relativ zum Straßenverlauf,
zu anderen Fahrzeugen und zu einer festen Horizontalebene eingeschätzt,
und dies muß fortlaufend konntrolliert werden.
Daher arbeitet die zweite Ebene des Steuerungsvorgangs
mit eingespeicherten Modellvorstellungen vom Autofahren, wie sie beim Übergang
von kontinuierlichen zu abtastenden Systemen Verwendung finden. Dazu gehören
Fahrabläufe wie Abbiegen, Überholen, Beschleunigen, Bremsen sowie
rückwärts Einparken.
Auf einer dritten Ebene werden Entscheidungen
gefällt, was das Auto aufgrund der Daten der beiden ersten Ebenen
tun soll.
Immer noch ist die reale Simulation komplizierter
als die Datenbank mit eingespeicherten Verhaltenslösungen vorsieht.
Deshalb ist auf einer dritten Steuerungsebene das praktische Autofahrerwissen
in Form von kompletten Abläufen wie "kompletter Überholvorgang",
sogenannten Missionen gespeichert. Bisher werden die Missionen noch von
Menschen ausgelöst.
Für einfache Vorgänge wie Spurhalten
oder Kolonnenfahren sind diese vier Ebenen ausreichend. Für Flexibilität
im Verkehr ist mehr Steuerleistung notwendig. Diese wird durch die Verarbeitung
von Bildern von Videokameras erreicht, die Hindernisse aufnehmen und erkennen
können.
Je nach Fahrzweck wird das Steuerprogramm
neu eingestellt - so ist z.B. bei Autobahnfahrten das Programm "Rückwärts
Einparken" entbehrlich. Dadurch wird die Leistungs des Systems gesteigert.
Das System funktioniert bereits, allerdings
nur in sehr einfachen Situationen. Mit steigender Rechnerleistung werden
die Reaktionen des Fahrzeugs aber denen eines Wagens mit menschlichem Fahrer
immer ähnlicher.
Daimler-Chrysler arbeitet an Teilautomatiken,
sogenannten Innenstadt-Assistenten, die ähnlich wie VaMP funktionieren,
aber z.B. den Fahrer bei Stop-and-Go unterstützen oder ihn in Gefahrsituationen
warnen sollen.
(Zusammenfassung von: J.
Heller, Klasse Kfz-99/1
nach: Bennig, M.; Ohne Chauffeur
von A nach B
in: C't, Heft 5/2000) |
