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Após o
fracasso dos caças LaGG-1 e LaGG-3, que mostraram tão
sofríveis a ponto dos pilotos os apelidarem, em alusão
à sigla LaGG, de Lakirovanii Garantirovanni Grob
( Caixão Garantido Envernizado), o projetista
Lavochkin decidiu adotar o novo motor radial M-82, fazendo
experiências numa célula de LaGG-3.
Os primeiros resultados
não foram muito bons, mas estava clara a necessidade de maiores
estudos a fim de adaptar o volumoso motor na esguia fuselagem
do caça de motor em linha. Com as atenções do governo
voltadas para os caças Yak, que vinham obtendo mais sucesso, Lavochkin
teve que trabalhar com o mínimo de recursos em uma cabana improvisada,
mas o resultado final foi um notável aumento de desempenho e armamento,
agora composto de 2 canhões ShVak de 20mm, sem contar a simplicidade
e robustez inerentes ao motor radial. Alguns pilotos soviéticos
que testaram o caça ficaram encantados e já em abril e maio
de 1942 o protótipo passou por diversos testes, sendo sua produção
aprovada para começar em julho. As fuselagens incompletas
dos LaGG-3, muitas das quais jaziam abandonadas e cobertas de neve nos
campos de pouso junto às fábricas, foram reaproveitadas,
o novo caça foi designado La-5.
Mas novos problemas
viriam: Os primeiros caças de produção não
atingiam o desempenho do protótipo, principalmente por conta do
probre acabamento dado a algumas partes da fuselagem, que aumentavam consideravelmente
o arrasto e cobravam um tributo de até 50 km/h na velocidade esperada
de 600 km/h.
Além disso,
os canhões causavam excessiva vibração, não
havia aquecimento para o piloto e o comportamento nos pousos e decolagens
era dos piores. Mas aos poucos, estes defeitos foram sendo sanados,
e o que realmente importava era o fato destes caças serem bem mais
fáceis de pilotar que os antigos LaGGs e podiam
superar qualquer caça alemão em manobras, na verdade
um La-5 podia executar um loop a apenas 300 km/h, coisa
que nem o Spitfire V podia fazer. E depois de alguns refinamentos
aerodinâmicos, se mostrou quase tão veloz quanto o Bf-109F
em baixas altitudes.
O único problema
que nunca foi satisfatoriamente sanado foram os solavancos nos pousos e
decolagens, que exigiam cuidado do piloto para evitar uma capotagem fatal.
Até outubro de 1944, cerca de 10.000 aparelhos
foram produzidos, quanto então a produção passou para
o mais avançado La-7
Este modelo trazia
diversos refinamentos aerodinâmicos, incluindo uma bequilha
retrátil, e era totalmente metálico, ao contrário
do anterior que ainda tinha partes em madeira. Na verdade, exibiu
um desempenho em baixa altitude que nada devia aos caças
alemães, mantendo ainda extraordinária capacidade de
manobra, tanto que dois dos maiores ases soviéticos, Ivan Kozedhub
e Aleksander Pokryshkin, terminaram a guerra voando neste modelo.
Até o final do conflito, quase 5.000 haviam saído das
fábricas, mas a produção se manteve até 1946.
Também se prestaram a diversas experimentações, como
o La-120R com motor foguete capaz de atingir 805 km/h, e o La-75
equipado com dois estatorreatores sob as asas.
Apesar dos fracassos
iniciais, que quase fizeram Lavochkin cair em desgraça, seus caças
acabaram dando enorme contribuição à causa soviética,
e constituem um tributo à perseverança do seu criador, que
acreditava no que fazia. |
