Tot op heden is er in de Nederlandse scheepvaartliteratuur nog weinig aandacht besteedt aan de vroegste geschiedenis van de oudste Duitse scheepvaartonderneming Haniel. Zonder enige schroom kunnen we echter stellen dat het bedrijf van Franz Haniel één van de belangrijkste, misschien wel het belangrijkste bedrijf in de geschiedenis van de Duitse Rijnvaart is geweest. Wat niemand had verwacht gaat echter ook op termijn met het Hanielconcern gebeuren; de naam Haniel gaat namelijk van de Rijn verdwijnen. Voldoende aanleiding om eens wat dieper in te gaan op de ontstaansgeschiedenis van deze grote rederij (intro in hoofdletters)

Het geslacht Haniel is terug te voeren tot het in Vlaanderen gelegen Doornik, waarin de 13^e eeuw enige handelslieden onder de naam Haniel actief waren. Op de vlucht voor de Roomse inquisitie vluchtten de protestante Haniel’s in 1535 naar de aan de Oostzee gelegen landstreek Pommeren (nu Pools grondgebied). Rond 1675 vestigde de eerste Haniel zich aan de Rijn. Dit was Statius Haniel, die na zijn huwelijk met Margaretha Stalknecht in Emmerich ging wonen en later naar Wesel verhuisde. Zijn in 1702 geboren zoon Friedrich Joachim trouwde in 1731 met Catharina vom Heydt, waarna hij zich te Elberfeld vestigde, thans een deel van Wuppertal. Uit dit huwelijk werden een groot aantal kinderen geboren, waaronder twee zonen, te weten Jacob Wilhelm en Pieter Friedrich. De eerstgenoemde, Jacob Wilhelm Haniel, vestigde zich in 1757 in Duisburg, waar hij aan de Knüppelmarkt een woonhuis met aangrenzend pakhuis kocht. Samen met zijn broer Peter Friedrich begon hij onder de naam Gebrüder Haniel een wijnhandel en expeditiebedrijf.

Voor een goed begrip van de vroegste geschiedenis van het bedrijf van Haniel is het op deze plaats noodzakelijk eerst terug te keren naar het jaar 1754, het jaar dat ene Jan Willem Noot van Orsoy naar Ruhrort verhuisde. Met de naam van Jan Willem Noot is de naam genoemd van de man die een belangrijke rol zou spelen in de allervroegste geschiedenis van het Haniel-concern.

Jan Willem Noot, wiens voorouders waarschijnlijk uit de omgeving van Nijmegen stamden, behoorde in Orsoy tot de notabelen van de stad. Hij beklede belangrijke functies bij de douane en de belasting. Daarnaast was hij ook een invloedrijk koopman en expediteur en via zijn echtgenote, een Erkenswijk wiens voorgeslacht ook tot in Vlaanderen is terug te volgen, was hij nauw betrokken bij de lakenindustrie. Maar ondanks zijn vooraanstaande positie in Orsoy besloot hij in 1745 te verhuizen naar Ruhrort, waar hij meer zakelijke perspectieven zag.

Jan Willem Noot kwam naar Ruhrort op het moment dat deze plaats langzaam uitgegroeid was van een kleine boerengemeenschap tot een centrum voor handel en transport. Ruhrort had wat dat betreft een bevoorrechte positie want het was uitermate strategisch gelegen op de plek waar de Ruhr de Rijn instroomt. Als gevolg daarvan ging Ruhrort een steeds grotere rol spelen in de handel in het transport van kolen die afkomstig waren uit de omgeving van Mülheim. Reeds in 1748 werd in Ruhrort de eerste kolenopslagplaats aangelegd door de firma Lohmann. In 1756 liet Jan Willem Noot een stenen woonhuis met aangrenzend pakhuis bouwen waarin hij zich vestigde als koopman/handelaar. Hij handelde in koloniale waren, wijn, Hollandse jenever en alle andere waren waaraan redelijker wijze wat te verdienen viel.

De economische ontwikkeling van Ruhrort ging in die jaren zo snel dat er na verloop van tijd binnen de muren van de stad geen ruimte meer was om uit te breiden. Het bestuur van de stad besloot daarop te gaan uitbreiden buiten de stadsmuren. Jan Willem Noot, die zelf in het stadsbestuur zat, wist voor zichzelf een mooi stuk land in handen te krijgen. In 1756 kreeg hij van de Pruisische koning Frederik de Grote een vergunning om op zijn nieuwe locatie een zogenaamd Kommissions- und Speditionsgeschäft te beginnen. Allereerst liet hij vanaf de Ruhr een gracht naar zijn nieuwe terrein graven en aan het einde daarvan verrees een groot stenen woonhuis, met een indrukwekkend pakhuis er aan vast. Het was het eerste stenen huis buiten de stadsmuren van Ruhrort en het werd zo solide gebouwd dat het zelfs de vernietigingsdrift van de Tweede Wereldoorlog overleefde; wat van maar weinig huizen in Ruhrort en omgeving gezegd kan worden. Vandaag de dag doet dat huis nog dienst als het museum van de firma Haniel. In dit huis werd in 1779 Franciscus (Franz) Johannes Haniel geboren, de man die zijn naam gaf aan het latere Haniel-concern.

Voor het echter zover is keren we eerst terug naar Jacob Wilhelm Haniel, die samen met zijn broer Peter Friedrich Haniel aan de Duisburgse Knüppelmarkt een wijnhandel met bijhorend expeditiebedrijf begonnen was. Langzamerhand verschoof het zwaartepunt van de handel van Haniel steeds meer naar koloniale waren, een branche waarin Jacob Wilhelm geen onbekende was. Vanzelfsprekend leerde hij ook Jan Willem Noot kennen, weliswaar een concurrent maar eveneens een man waarmee hij al snel op goede voet kwam. Zelfs op zodanig goede voet dat hij in 1761 in het huwelijk trad met diens oudste dochter: Johanna Sofia Aletta Noot.

In het najaar van 1769 werd Jan Willem Noot ernstig ziek, waarmee de kwestie van zijn opvolging aan de orde kwam. Na overleg met zijn echtgenote en oudste dochter besloot Jan Willem Noot dat zijn schoonzoon, Jacob Wilhelm Haniel de aangewezen persoon was om zijn werk voort te zetten. Een beslissing die de vroegste ontwikkeling van het Haniel-concern voor een groot deel zou bepalen. Op 5 april 1770 overleed Jan Willem Noot. Hij liet zijn dochter zijn handels- en expeditiebedrijf na, plus een grote som geld, enige stukken grond en enkele huizen. Na de dood van Jan Willem Noot trokken Jacob Wilhelm Haniel en zijn echtgenote Aletta Haniel/Noot bij de weduwe Noot in. Het stenen huis buiten de stadsmuren werd daarmee de basis voor de handels- en expeditieactiviteiten van Jacob Wilhelm Haniel, die de belangen van zijn overleden schoonvader samensmolt met zijn eigen bezigheden en zo het oudste fundament onder het latere Haniel-concern aanbracht.

Jacob Wilhelm en Aletta Haniel maakten op zakelijk gebied dus een vliegende start maar daar mag niet uit worden afgeleid dat zij een gelukkig leven hadden. Van de elf kinderen die zij kregen bleven er namelijk maar vier in leven. Dit waren Gerhard Wilhelm (1764) Johanna Sofia (1773), Wilhelm Gerhard Heinrich (1774) en de op 20 november 1779 geboren Franciscus (Franz) Johannes, die het bedrijf uiteindelijk haar naam gaf.

Alsof het leed in huize Haniel nog niet groot genoeg was stierf Jacob Wilhelm Haniel op 28 mei 1782, slechts 48 jaar oud. Het bedrijf ging daarna over op zijn weduwe Aletta Haniel/Noot. Zij was een sterke, nuchtere vrouw, die een bepaalde dapperheid niet ontzegd kan worden. Met ongekende energie zette zij onder de naam Firma Jb. Wm. Haniel seel Wittib de activiteiten van haar overleden man voort. De handel bestond op dat moment voornamelijk uit koffie, thee, wijn, koloniale waren en Hollandse jenever. De rol van Aletta Haniel in de vroegste ontwikkeling van het Haniel-concern is altijd wat onderbelicht gebleven. Zonder enige schroom mag echter worden vastgesteld dat deze bewonderenswaardige vrouw de stammoeder van Haniel geweest is.

Reeds op zeer jonge leeftijd werkten haar twee zoons Gerhard en Franz met haar mee in het bedrijf. Wanneer zij van school thuis kwamen hielpen zij met de correspondentie en met het invullen van vrachtbrieven. De jonge Franz was veelal in het pakhuis te vinden. Gerhard koos een meer zelfstandiger weg en richtte in 1795 onder zijn eigen naam een kolenhandel op. Hij was de eerste Haniel die zich serieus met de handel in kolen ging bezighouden.

In 1796 kregen beide jongens, de één 22 jaar en de ander 17 jaar oud, toestemming van hun moeder om voor haar rekening zelfstandig zaken te doen. In 1799 kwam Franz Haniel, na eerst nog een jaar in Mainz bij een ander handelskantoor ervaring te hebben opgedaan, officieel in dienst. Een jaar later kocht Aletta Haniel enige familieleden, die uit de erfenis van de weduwe van Jan Willem Noot nog financiële belangen in het pakhuis hadden, voor 45.000 Reichstaler uit. Daarmee kwam zowel het pakhuis als het handelsbedrijf geheel in handen van Firma Jb. Wm. Haniel seel Wittib.

Inmiddels was zij er ook in geslaagd de verbinding te leggen met de plaatselijke industrie, die overigens eind 18^e eeuw nog geheel in de kinderschoenen stond. In de directe omgeving van Sterkrade waren drie kleine hoogovenbedrijfjes actief. Dit waren de: St. Antony Hütte, de Hütte Neu-Essen en de door Erich Pfandhöfer in 1780 opgerichte Gute Hoffnung Hütte. ^{In 1792 wist Aletta Haniel de expeditie van de St. Antony Hütte en de Hütte Neu-Essen in handen te krijgen. Het ging hierbij vooral om de handel in kanonskogels, die zij via het Rotterdamse handelshuis J.F. Hoffmann & Zn – waar zij overigens in de Raad van Commissarissen zat – doorleverde aan eerst de Oostenrijkse keizer en kort daarop aan zijn Franse tegenstrever. Met de Gute Hoffnung}s ^{Hütte was zij verbonden door haar broers Peter en Diederich Noot, die financiële belangen in het bedrijfje van Pfandhöfer hadden.}

Daar waar Jan Willem Noot in 1756 zijn concurrenten nog ver vooruit was door buiten de stadsmuren van Ruhrort als eerste een groot pakhuis te bouwen liep zijn dochter rond 1795 al weer lelijk op de ontwikkelingen achter. Tussen 1780 en 1800 breidde de kolenhandel in Ruhrort enorm uit. Nu hadden de meeste kolenhandelaren hun opslagplaatsen rechtstreeks aan de Ruhr laten bouwen maar omdat het pakhuis van Haniel via een gracht met de Ruhr was verbonden maakte Aletta aanvankelijk weinig haast met een vestiging aan open water. Toen het gemeentebestuur van Ruhrort echter in het kader van de uitbreiding de gracht afdamde werd de behoefte aan een eigen terrein aan de Ruhr acuut. Tegengewerkt door haar concurrenten en de Klever Kriegs- und Domä^nenkamm^{er duurde het een aantal jaren voordat zij haar eigen plekje aan de Ruhr kreeg. Pas na interventie door koning Friedrich Wilhelm von Preussen kreeg zij de medewerking die zij nodig had en kon ze een locatie direct aan de Ruhr krijgen.}

In 1800 besloot Franz Haniel voor zichzelf ook een kolenhandel op te zetten, die hij aanvankelijk dreef vanaf de opslagplaats van de familie. Hij pakte de zaken groot aan want naast de handel in kolen nam hij ook het transport ervan ter hand. Hiervoor kocht hij maar liefst zes zogenaamde Ruhrnachen . Daarmee was hij de eerste in de familie die zowel handel als transport combineerde. Omdat de opslagplaats van de familie maar een beperkte omvang had kreeg Franz al snel behoefte aan een eigen opslagplaats. In 1804 richtte hij daarvoor een verzoek aan de Kriegs- und Steuerrat Kanitz van de Klever Kriegs- und Domä^nenkam^{mer maar het duurde nog tot 1809 voor Franz Haniel zijn eigen opslagplaats kreeg. Het kolenbedrijf van zijn broer Gerhard ontwikkelde zich inmiddels ook naar behoren. Hij volgde het voorbeeld van zijn broer en kocht ook een aantal Ruhrnachen. Rond 1810 had hij voor zijn vloot zo’n veertig man stuurlui en matrozen in dienst.}

In de tijd dat Franz en Gerhard strijd leverden om hun eigen opslagplaatsen te krijgen interesseerden zij ook steeds meer voor het hoogovenbedrijf. Eerst dachten zij erover een eigen bedrijf op te starten. In het kader daarvan kocht Gerhard in oktober 1804 achter de tuin van het pakhuis drie stukken grond waarop hij ook een nieuw pakhuis en twee woonhuizen wilden bouwen. Dit plan lieten de gebroeders Haniel echter varen toen zij de kans kregen nauwer betrokken te raken bij de reeds eerder genoemde hoogovenbedrijven in de omgeving van Sterkrade. Deze bedrijven waren achtereenvolgens:

1. De Hütte St. Antony, gevestigd door de Domkapitulars Freiherr von Wenge, die reeds in 1754 met produceren begon maar pas werkelijk succes had toen hij hulp kreeg van de uit Tirol afkomstige Conrad Daniel. In de jaren tachtig van 18e eeuw kwamen alle aandelen van deze hoogoven in handen van Maria Kunigunde, de Abdis van het Stift Essen.

2. De Hütte Neu-Essen, die rond 1790 was opgestart door de uit het Bergische land afkomstige ingenieur Werner, die hulp kreeg van Heinrich Jacobi en diens zoon Gottlob. Beide Jacobi’s stamden uit het Harzgebergte waar vader Heinrich inspecteur geweest was van de Saynerhütte.

Ook deze hoogoven kwam in handen van de hierboven genoemde Maria Kunigunde.

3. De Hütte Gute Hoffnung, die in 1780 was opgestart door Erich Pfandhöfer. Deze Pfandhöfer was voorheen in het Sauerland bij de Hütte Rüddinghauser werkzaam geweest. Hij was een kundig technicus maar absoluut geen zakenman. Geregeld moest hij op zoek naar geld, wat hem in ruil voor aandelen werd verstrekt door de weduwe Amelia Krupp. In 1797 ging Pfandhöfer failliet en ging de Gute Hoffnung in eigendom over op Amelia Krupp.

De betrokkenheid bij het hoogovenbedrijf begon voor de Haniel’s in 1799 toen hun zwager Gottlob Jacobi een kwart van de aandelen in handen kreeg van de hoogovens Neu-Essen en St. Antony. In het begin van de 19e eeuw lanceerde Franz Haniel het plan om de drie bij Sterkrade gelegen hoogovenbedrijven aan te kopen en samen te voegen tot één bedrijf. Via Gottlob Jacobi kregen zij een introductie bij Maria Kunigunde die hen na moeizame onderhandelingen op 24 mei 1805 haar aandelen in de Hütte St. Antony en de Hütte Neu-Essen verkocht. Hierbij behoorden ook de meel- en oliemolens van Oberhausen.

Het verkrijgen van de Hütte Gute Hoffnung verliep heel wat moeilijker. Franz en Gerhard Haniel traden eerst zelf in overleg met de weduwe Krupp maar hadden geen succes. Franz benaderde daarop een andere zwager; Heinrich Huyssen, die via zijn vader verwant was aan de familie Krupp. Heinrich Huyssen gaf aan wel met de weduwe Krupp te willen onderhandelen maar alleen op voorwaarde dat hij een deel van de aandelen zou krijgen. Toen Franz Haniel en Gottlob Jacobi dit weigerden bedacht Heinrich Huyssen een verrassende constructie. Hij stelde de weduwe Krupp voor de aandelen van de Gute Hoffnung aan hem te verkopen. De financiën daarvoor wilde hij verkrijgen door een deel van die aandelen door te verkopen aan de gebroeders Haniel en Gottlob Jacobi. Haniel en Jacobi waren het absoluut niet eens met deze constructie maar toen bleek dat zij geen keus hadden gingen zij akkoord. Op 14 september verkocht de weduwe Krupp de Hütte Gute Hoffnung voor 37.800 Reichstaler aan Heinrich Huyssen, die op zijn beurt driekwart van de aandelen doorverkocht aan Haniel en Jacobi. Het hoogovenbedrijf van Haniel ging daarna verder als Hüttegen^{werkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen.}

Na de Franse bezetting, die net als in Nederland ook in Duitsland leidde tot een teruggang in de economische vooruitgang, zette Franz Haniel zijn bedrijf weer op de rails met de afzet van Ruhr-kolen in Nederland en de handel in ijzerwaren, die vaak via de Nederlandse waterwegen hun weg vonden naar overzeese bestemmingen. Aan deze bloeiende handel kwam echter een einde toen koning Willem I, die hardnekkig vasthield aan de handelsprincipes van voor de Franse tijd, voor het transport over de Nederlandse waterwegen hoge invoer- en transitokosten invoerde. Aanvankelijk leidde dit in Duitsland tot een ingrijpende stagnatie van de handel in en het transport van onder andere kolen. Gelukkig voor Franz Haniel en zijn medehandelaren en expediteurs waren de Duitse autoriteiten heel wat progressiever dan hun Hollandse tegenstrevers want reeds lang voor het tot stand komen van de Acte van Mannheim kwam er tolverbond tot stand tussen Pruisen en Hessen-Darmstadt en werden de stapelrechten van Keulen opgeheven. Deze, zowel politiek als economisch belangrijke gebeurtenissen openden de weg naar de Boven-Rijn. Franz Haniel profiteerde sterk van deze ontwikkeling. Hij voer naar Koblenz, Mainz, Frankfurt, Mannheim en Karlsruhe en in al deze plaatsen richtte hij kolenopslagplaatsen en handelsposten in.

Maar verreweg de belangrijkste uitbreiding van zijn activiteiten boekte hij door deelnemingen te nemen in diverse kolenmijnen in het Ruhrdal. Uit de oudste bewaard gebleven documenten blijkt dat er verbindingen waren met mijnen als de: Wasserschneppe, Geitling und Freue, Himmelskrone, Gesegnete Schiffahrt, Neu-Hafen en Neu-Ruhrort. Het is onmogelijk nog vast te stellen in welke mate hij voor 1815 bij deze mijnbouwbedrijven betrokken was maar het schijnen wel bedrijven geweest te zijn die zich naast het winnen van kolen ook bezighielden met de handel daarin. Rond 1820 breidde hij zijn kolenactiviteiten nog verder uit door ook belangen te nemen in het cokesovenbedrijf. De aankoop van aandelen in deze mijn- en cokesovenbedrijven was voor Franz Haniel een strikt persoonlijke aangelegenheid. Zijn broer Gerhard hield zich voornamelijk bezig met zijn eigen kolenhandel, terwijl Gottlieb Jacobi de directie voerde over het hoogovenbedrijf, de Hüttegewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen. Heinrich Huyssen speelde alleen een rol op de achtergrond.

Nu we gezien hebben hoe Franz Haniel de belangrijkste fundamenten onder zijn toekomstige concern aanbracht is het interessant om na te gaan hoe zich de Ruhr- en Rijnvaart zich tot dan toe ontwikkeld had.

Voor 1819 waren er in Ruhrort acht grote handelsbedrijven gevestigd. Dit waren: Franz Haniel, Gerhard Haniel, Georg Stinnes (de oudste broer van Mathias Stinnes), Mathias Stinnes – die in 1810 voor zichzelf begonnen was met een kleine opslagplaats en twee Ruhrnachen – H. Borgermeister, Zöller, Von Eichen, F.W. Liebrecht en J.M. Klingholz. In 1816 hadden deze ondernemingen 14 Rijnschepen en 50 Ruhraken in bezit. Franz Haniel berederde 2 Rijnschepen en 6 Ruhrnachen en Gerhard Haniel 1 Rijnschip en 4 Ruhrnachen. Zij werden op dat moment alleen overtroffen door Georg Stinnes, die 5 Rijnschepen en 6 Ruhrnachen in de vaart had.

In 1821 was het aantal schepen van Ruhrorter eigenaren gestegen tot 106. Zowel de vloot van Gerhard Haniel als van Franz bestond in dat jaar uit 3 Rijnschepen en 5 Ruhraken. Over de vloot van Georg Stinnes weten we verder niets maar uit de Stinnes geschiedenis weten we wel dat de vloot van Mathias Stinnes in 1820 al uit 66 schepen bestond, waarvan er 9 in een vaste lijndienst tussen Keulen en Arnhem voeren.

Inmiddels had ook de stoomvaart haar intrede in de Rijnvaart gedaan. In 1816 was de PRINS VAN ORANJE als eerste stoomschip de Rijn opgevaren. Het jaar daarop verscheen de CALEDONIA van James Watt op de Rijn. Onderweg naar de Bovenrijn moest deze Engelse ingenieur in Ruhrort vastmaken omdat zijn schip vanwege problemen met de ketel niet verder kon. De werkplaatsen van de Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel und Huyssen in Sterkrade brachten uitkomst. De ketel werd gerepareerd en de CALEDONIA kon haar reis naar Koblenz voortzetten. Bij deze gelegenheid maakte Franz Haniel voor het eerst van dichtbij kennis met de stoomvaart en uit zijn aantekeningen kunnen we afleiden dat hij er sterk van onder de indruk was.

Een belangrijke stap voorwaarts in de ontwikkeling van het Ruhrorter kolenwezen werd eind 1824 gezet met de ingebruikneming van de nieuwe haven. Deze haven werd gebouwd volgens de plannen van de jonge waterbouwkundig ingenieur Neuenborn en bestond uit een groot, ellipsvormig bassin met in het midden een eiland. Dat Ruhrort deze haven kreeg en niet Duisburg had de stad te danken aan de inspanningen van de Oberpresident van Westfalen, Freiherr von Vincke. Hij bepleitte de aanleg van de haven van Ruhrort bij de Pruisische Handelsminister von Bülow, waarbij hij gesteund werd door een petitie die was opgesteld door de gezamenlijke kolenhandelaren van Ruhrort en Müllheim. Op dit bewaard gebleven document vinden we niet alleen de handtekeningen van Gerhard en Franz Haniel maar ook die van Georg en Mathias Stinnes. De opening van de haven betekende voor Ruhrort een enorme uitbreiding van de handelsactiviteiten. Het was Franz Haniel gelukt om zowel rond deze nieuwe haven als ook op het eiland grote stukken grond te bemachtigen. Ook de Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel und Huyssen, die in 1819 met de bouw van stoommachines begonnen was, had aan de nieuwe haven wat grond weten te bemachtigen en richtte daar enkele werkplaatsen in.

In 1826 werd in Keulen de Preussisch Rheinische Dampfschiffahrts Gesellschaft (de Keulse poot van de Köln-Düsseldorfer) opgericht. Deze rederij was gedwongen haar schepen op Nederlandse werven te laten bouwen omdat Duitse werven nog geen stoomschepen konden bouwen. Het feit dat Duitsers schepen moesten bestellen in het buitenland deed Franz Haniel besluiten haast te zetten achter zijn plan om met de Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel und Huyssen een eigen werf op te zetten. In 1828 trad hij te Keulen in overleg met Heinrich Merkens, de president-directeur van de Preussisch Rheinische Dampfschiffahrt Gesellschaft en met de financieel krachtige bankier Schaaffhausen. Hij vroeg beide heren of zij de Hüttengewerkschaft de kans wilde geven te bewijzen dat zij instaat was om zelf stoomschepen te bouwen. Na moeizame onderhandelingen kreeg Franz zijn bouwopdracht en werd op het haveneiland begonnen met de aanleg van een werf die zowel stoom- als zeilschepen kon bouwen. In 1830 liep op deze werf het eerste stoomschip van stapel. Het was de STADT MAINZ die bestemd was voor de Preussisch Rheinische Dampfschiffahrt Gesellschaft.

In 1829 zag de eerste stoomsleepboot, de HERCULES van de hand van G.M. Roentgen, het levenslicht.

Ondanks dat deze boot, die werd ingezet op het traject Gorinchem - Lobith, goed beviel en zelfs na korte tijd versterking kreeg van een tweede boot veranderde er aanvankelijk in de Rijnvaart niet veel. De verschillende types zeilschepen waren vrij plomp en daarom eigenlijk ongeschikt om gesleept te worden. Door de lange duur van de reizen, vooral die boven Keulen, bleef het jagen met paarden aanvankelijk aantrekkelijker wat betekende dat de meeste schippers eerst nog vasthielden aan de eeuwenoude tradities. Het was Mathias Stinnes die als eerste Duitse reder een stoomsleepboot in de vaart bracht. In 1839 bestelde hij op een Engelse werf een boot met een vermogen van 80 ipk. Deze boot bleek echter voor het verslepen van de plompe zeilschepen veel te zwak. Enige tijd probeerde Stinnes de boot rendabel te exploiteren maar uiteindelijk gaf hij deze strijd op. Om in één klap uit de zorgen te zijn bestelde hij in 1844, op een Nederlandse werf een boot van maar liefst 220 ipk. Inmiddels had G.M. Roentgen zijn ijzeren rivierlichters geïntroduceerd en daarmee verbeterde het sleepvaartconcept aanmerkelijk.

Franz Haniel hield de ontwikkelingen bij zijn concurrent Stinnes nauwlettend in de gaten. In 1840 trad hij in overleg met een Nederlandse werf voor de bouw van een stoomsleepboot met een lengte van 61 meter. Tot een officiële bouwopdracht kwam het echter niet. Het is niet met zekerheid te zeggen maar wellicht waren de problemen van concurrent Stinnes de reden om de order niet te plaatsen. Het duurde tot februari 1844 eer Franz Haniel er toe overging een stoomsleepboot te bestellen en opnieuw lagen concurrentieoverwegingen niet ten grondslag aan deze beslissing. De toenemende concurrentie van de spoorwegen en het feit dat Mathias Stinnes een boot van 300 pk in Nederland liet bouwen zullen er ongetwijfeld toe hebben bijgedragen dat ook Haniel niet langer wilde wachten maar de werkelijke reden die Haniel er toe bracht nu juist door te zetten waren op een geheel ander vlak gelegen. De eerste stoomsleepboot van het latere Hanielconcern werd namelijk gebouwd als werkgelegenheidsproject. Als gevolg van concurrentie van Nederlandse werven, die beduidend goedkoper ijzeren schepen konden bouwen, kwamen veel Duitse bouwopdrachten in Nederland terecht. Dit had tot gevolg dat er op de werf van de Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen voor 220 man van de 300 geen werk meer was.

In een brief van Franz Haniel van 29 februari 1844 aan de minister van financiën in Berlijn schrijft hij hierover het volgende:

Het lijkt wellicht sterk dat Franz Haniel om bovengenoemde redenen opdracht gaf tot de bouw van vier ijzeren schepen. De werkgevers van de 19^e eeuw staan er nu eenmaal niet om bekend dat zij zich veel aantrokken van de omstandigheden waarin hun werknemers de kost moesten verdienen. Franz Haniel was echter uit ander hout gesneden. Toen bijvoorbeeld in 1829 de werf van de Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen gebouwd werd liet Franz Haniel voor eigen rekening in de nabijheid van de werf woningen bouwen voor de werfarbeiders. En laten we ook niet vergeten te vermelden dat Franz Haniel, als één van de eerste ondernemers in Duitsland in 1837 een fonds in het leven riep waaruit zieke werknemers betaald konden worden. We mogen dus concluderen dat Franz Haniel een sociaal bewogen werkgever was die zich liet lot van zijn werknemers en hun gezinnen sterk aantrok. Hij staat hierin echter niet geheel alleen. Ook werkgevers als Hugo Stinnes en Friedrich Krupp trokken zich de omstandigheden van hun werknemers wel degelijk aan. Dat daarbij ook aan het eigen belang gedacht werd kon op zich geen kwaad; de omstandigheden voor massa verbeterden er namelijk aanmerkelijk door.

De eerste ijzeren stoom sleepboot van het Hanielconcern kreeg de naam DIE RUHR en de sleepschepen kregen de namen INDUSTRIE en ZOLLVEREIN. De ijzeren ‘schoenerbrigg’ kreeg de naam DIE HOFFNUNG. Toen de mijnbouwingenieur Van Beust naar de resultaten van de stoomsleepboot en de ijzeren sleepschepen informeerde schreef Franz Haniel hem:

De opbouw van Rijnvloot van Franz Haniel hield gelijke tred met de uitbouw van de hoogoven- en mijnbouwactiviteiten. Hieronder volgt een klein overzicht van de mijnbouwbedrijven die hij na 1830 van de grond hielp:

1832 - De mijn Hagenbeck

1833 - De mijn Franz, de eerste mergelschacht van het Ruhrgebied

1834 - De mijn Kronprinz von Preussen

1840 - De mijn Zollverein, als kolenbasis voor de Oberhausener ijzer- en staalindustrie

1842 - De mijn Oberhausen, de eerste hoogovenmijn van het Ruhrgebied

1851 - De mijn Rhein-Preussen, de eerste mijn van Franz Haniel op de linkeroever van de Rijn, in Homberg.

Het spreekt voor zichzelf dat de scheepvaartactiviteiten, de mijnbouwactiviteiten en de hoogoven- en cokesactiviteiten elkaar aanvulden en versterkten. Het waren echter niet de enige activiteiten van

Franz Haniel. Ook voerde hij, voornamelijk op politiek niveau een strijd voor het verbeteren van het wegennet, liet aanleggen van bruggen en de uitbreiding van het spoorwegennet. Dit alles met de bedoeling de positie van Ruhrort te versterken en uit te breiden. Als laatste kan hierover worden opgemerkt dat alle activiteiten die Haniel ontplooide altijd een positieve uitwerking hadden op de ontwikkeling van zijn vloot. Maar ook op sociaal gebied verzaakte hij zijn burgerplicht niet. Zo schonk hij de stad Ruhrort een school en een ziekenhuis.

Haniel kreeg, tussen 1807 en 1830 elf kinderen, tien jongens en één meisje, maar het noodlot wilde dat Franz Haniel voor zijn eigen overlijden in 1868 reeds vijf kinderen verloor. Het verlies van deze kinderen drukte zwaar op zijn gemoed. Daarnaast overleefde hij ook de meeste van zijn compagnons. De eerste was Gottlob Jacobi, die in 1823 stierf. Deze werd opgevolgd door diens zoon August Jacobi. In 1834 stierf Franz zijn broer Gerhard. De enige die ouder werd als Franz Haniel zelf was Heinrich Huyssen die in

1870 stierf. Ondanks het feit dat Franz Haniel vijf van zijn eigen kinderen overleefde en ook zijn broer Gerhard op relatief jonge leeftijd verloor mag echter niet afgeleid worden dat Haniel’s een zwak geslacht waren. Toen moeder Aletta in 1815 stierf had zij de respectabele leeftijd van 73 jaar bereikt en wanneer we naar de sterfdatums van de andere kinderen van Franz Haniel kijken blijkt dat deze allemaal een hoge leeftijd behaalden. Friederike Haniel stierf op 12 december 1867 en bijna een half jaar later, op 24 april 1868, stierf ook Franz Haniel. De man die in 1799 op 17 jarige leeftijd van zijn moeder toestemming kreeg om voor haar rekening zelfstandig zaken te doen, was er in bijna zeventig jaar in geslaagd marktleider te worden in de Rijnvaart, de kolenhandel en het ijzer- en staalbedrijf en hij was er in geslaagd de fundamenten te leggen voor een concern wat eens wereldwijd zou opereren Een plaatselijke krant schreef in haar lijkrede dat Ruhrort haar grootste zoon had verloren en daar is niets te veel mee gezegd.

Franz Haniel werd opgevolgd door zijn zoon Hugo. Deze was op 2 januari 1810 in Ruhrort geboren en reeds op zestienjarige leeftijd door zijn vader in het bedrijf gehaald. Toen hij 25 werd kreeg hij van zijn vader volledige volmacht om zaken voor het bedrijf te doen De naam van het bedrijf werd toen officieel Franz Haniel und Söhne. Na de dood van Franz Haniel in 1868, werd de bedrijfsvorm

omgezet in OHG Franz Haniel & Co. (een OHG is vergelijkbaar met de Nederlandse bedrijfsvorm Vennootschap onder Firma). De vennoten van deze OHG waren de nog in leven zijnde zonen van Franz Haniel: Hugo, Max, Friedrich Wilhelm, Julius en Richard. Hiervan was Hugo Haniel de belangrijkste persoon die ook de directie voerde. Voor de jongste, de dochter Thusnelda werd een aparte regeling getroffen.

In 1873 volgde opnieuw een belangrijke bedrijfshervorming. In de loop der jaren waren de belangen van de Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen veelomvattend geworden. Omdat die belangen nogal versnipperd waren besloot Hugo Haniel in 1873 alle mijnbouw en hoogovenactiviteiten samen te brengen in de Gutehoffnungshütte Aktienverein für Bergbau- und Betrieb (GHH) in Oberhausen. Hiermee verdween de oude naam Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen. De scheepswerf op het eiland in de haven van Ruhrort, ook vaak de Inselwerft genoemd, kreeg de naam Werft Ruhrort der Gutehoffnungshütte en was onderdeel van de Gutehoffnungshütte Aktienverein für Bergbau- und Betrieb (GHH), welk bedrijf, als een volle dochter van Franz Haniel & Co volledig onder controle van de familie Haniel stond.

De Eerste Wereldoorlog en de nasleep daarvan bracht de Duitse economie en het bedrijfsleven weinig goeds. Het in 1919 afgesloten Verdrag van Versailles was niet meer dan een dictaat wat Duitsland veroordeelde tot grote herstelbetalingen. Als schadeloosstelling werd Duitsland gedwongen een belangrijk deel van haar Rijnvloot af te staan aan de Franse staat. Ook Haniel ontkwam niet aan deze dwang. Van haar grote radersleepboten moest zij de FRANZ HANIEL XII afstaan aan de Franse staatsrederij Compagnie Générale pour la Navigation du Rhin, die de boot als REIMS in de vaart bracht.

De slechte politieke en economische situatie in Duitsland na de Eerste Wereldoorlog leidde aan het begin van de jaren twintig tot een diepe crisis. De inflatie liep op een gegeven moment zo sterk op dat men voor een simpel brood uiteindelijk miljarden marken moest betalen. De arbeiders die nog werk hadden werden soms tweemaal per dag uitbetaald. Het loon wat zij in de ochtend hadden verdiend was na de middag vaak niets meer waard. Wanneer de arbeiders om twaalf uur waren uitbetaald gaven zij hun geld aan hun echtgenotes, die buiten de hekken van de bedrijven met duizenden stonden te wachten. Zodra zij het loon van hun man hadden ontvangen spoeden zij zich naar de plaatselijke bakker en slager waar zij met enig geluk nog iets konden bemachtigen. Deze diep menselijke tragedie vond haar apotheose in 1923 toen Frankrijk en België het Ruhrgebied bezetten omdat Duitsland haar herstelbetalingen niet kon en ook niet wilde nakomen. De Duitsers kwamen massaal in verzet en gingen over tot een algemene staking. De situatie verslechterde met de dag. Uiteindelijk waren het de Amerikanen die ingrepen. Zij saneerden de Duitse financiën en wisten de Duitse economie, in de loop van 1924, weer op de been te krijgen.

Het getuigt van ondernemersschap dat het Haniel gelukte om in 1922, ondanks de enorme economische en sociale problemen, haar eerste motorsleepboot in de vaart te brengen. Dit was de 1500 pk sterke FRANZ HANIEL XXVIII. De dieselmotor maakte in de Rijnvaart maar langzaam furore. Terwijl zeil- en stoomvaart nog naast elkaar bestonden zaten maar weinig ondernemers te wachten op alweer een nieuwe voortstuwingsbron. Reederei Haniel onderkende echter al snel de mogelijkheden van de dieselmotor en was bereid de gok te wagen. De FRANZ HANIEL XXVIII, die bijzonder goed voldeed, werd gebouwd op de nieuwe werf van Haniel in Walsum. De oude Inselwerft in Duisburg-Ruhrort was in 1899 gesloten vanwege de zware concurrentie van Nederlandse werven. In 1919 besloot de toenmalige directie echter opnieuw scheepsbouw te gaan plegen. Iets verderop, te Walsum, werd een hypermoderne werf gebouwd die ontelbare schepen zou bouwen. Deze werf is in haar lange bestaan met verschillende namen aangeduid. Soms was het Rheinwerft Walsum, soms de Walsumwerft en in sommige gevallen was het zelfs GHH Walsum. De officiële naam luidt echter de Gutehoffnungshütte Rheinwerft Walsum. De economische problemen aan het begin van de jaren twintig waren er debet aan dat de invoering van de dieselmotor in de Rijnvaart flink wat stagnatie opliep. In 1929, kort voor het uitbreken van de grote economische crisis, besloot Haniel nog wel de radersleepboot FRANZ HANIEL I (bouwjaar 1885) van dieselmotoren te voorzien. De stoommachine van 1300 ipk werd uit de boot getakeld en daarvoor in de plaats kwamen twee MAN motoren van 500 pk. Daarna werd de boot, om belastingtechnische redenen onder Nederlandse vlag gebracht en voer zij als FRANZ HANIEL I verder voor de Rotterdamse rederij Scheepvaart- en Handels Maatschappij Trinitas, een dochteronderneming van Handels- en Transport Maatschappij Walsum NV. Ondanks dat er na de FRANZ HANIEL I geen enkele andere radersleepboot gemotoriseerd werd beviel de motorsleepboot waarschijnlijk wel goed want zij bleef tot aan het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog onafgebroken in de vaart.

De opkomst van de NSDAP en de omschakeling van de industrie naar een oorlogsapparaat betekende dat Haniel een nieuw arbeidsveld kon ontplooien. In de jaren dertig streefden de machthebbers in Berlijn er naar om de Duitse economie onafhankelijk te maken van buitenlandse grondstoffen. In hun jacht naar kunstmatige wol, rubber of benzine kreeg de chemische industrie een enorm impuls. Ook Haniel bleef in deze wedloop niet achter. In 1936 slaagden ingenieurs van Rheinpreussen er in om langs synthetische weg benzine uit kolen te raffineren. Door deze uitvinding kwam Haniel ook in de zogenaamde vloeibare brandstoffen terecht. Voor 1939 exploiteerde zij onder de naam Rheinpreussen GmbH in Duitsland enkele tankschepen en een kleine keten van benzinestations. Deze vloeibare brandstoftak werd na de oorlog sterk door ontwikkeld. Het aantal pompen nam sterk toe en ook de vloot eigen tankers werd steeds verder uitgebreid. De benzinehandel werd in 1965 verkocht aan de Deutsche Erdöl Aktien Gesellschaft (DEA). De tankers bleven onder de naam HANIELTANK met een nummer nog vele jaren doorvaren.

Tijdens de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog, toen geallieerde vliegtuigen alles in het werk stelden om de Duitse industrie te stagneren en de infrastructuur te vernietigen, verloor Haniel een belangrijk deel van haar vloot. En ondanks dat er vanuit het geallieerde hoofdkwartier de duidelijke order kwam dat het Ruhrgebied zoveel mogelijk gespaard diende te blijven raakten toch veel fabrieken en mijnschachten van Haniel zwaar beschadigd.

De eerste naoorlogse jaren gebruikte Haniel dan ook om te overleven. Met oude, opgelapte schepen en boten probeerde zij zo goed mogelijk aan het Rijnverkeer deel te nemen en nadat de mijnen en hoogovens weer begonnen te werken kon zij weer erts, kolen en cokes voor het eigen mijn- en staalbedrijf gaan vervoeren. In 1950 werd een uitgebreid nieuwbouwprogramma gestart. De motorschepen werden uitgerust om te slepen en de eerste ‘sattelschlepper’ de HANIEL KURIER 50, kwam in de vaart.

Deze vlootmodernisering betekende dat het doek voor de eens zo stoere radersleepboten viel. In 1950 werd de eerste afgevoerd van de sterkte en de laatste verdween drie jaar later uit de vloot. Wanneer we naar het bouwjaar van de eerste boot kijken - 1845 - en daarna naar het jaar waarin de laatste boot werd afgevoerd - 1953 – zien we dat er gedurende 108 jaar radersleepboten onder de naam FRANZ HANIEL op de Rijn hebben gevaren. Dat is een prestatie die in het huidige ondernemersklimaat nooit meer verbeterd zal worden.

Het belangrijkste deel van de Rijnvloot van Franz Haniel is altijd een verlengstuk geweest van de mijnbouw- en hoogovenactiviteiten van het bedrijf. Vooral in het transport van erts, kolen en staal heeft de Hanielvloot altijd een groot aandeel gehad. Met het verstrijken der jaren werd de mijnbouw in het Ruhrgebied echter steeds meer ingekrompen en kreeg ook de staalindustrie gevoelige klappen. Voor Haniel zelf betekende deze achteruitgang niet zo veel want het bedrijf had op tijd de bakens verzet en zich toegelegd op andere activiteiten. Voor de specifieke rederijactiviteiten hadden de verschuivingen in het Ruhrgebied echter wel grote gevolgen. De rederij, vroeger de spil waar alle andere activiteiten van Haniel omdraaide, ging steeds minder tot de kernactiviteiten behoren. De overname van de rederijactiviteiten van Krupp was een laatste poging om de vloot rendabel te maken en toen bleek dat ook deze noodgreep niet het benodigde resultaat opleverde werd besloten de rederij af te stoten. Dit voornemen kreeg in 2000 haar beslag met de verkoop van 51% van de aandelen aan de uit Zuid-Afrika afkomstige Imperial Holding Ltd. Het is de bedoeling dat Imperial, dat ook belangen heeft in Neska Schiffahrts und Speditionskontor in Duisburg en Schulte & Bruns in Dortmund, in 2003 alle aandelen van de Haniel Reederei Holding GmbH in handen krijgt. Tussen Haniel en Imperial is afgesproken dat als de laatste aandelen van Haniel naar Imperial zijn overgegaan de naam Haniel verdwijnt. Op dit moment (anno najaar 2002) is nog niet met zekerheid te zeggen wanneer dit gaat gebeuren, maar zeker is wel dat het tussen nu en een jaar plaatsvindt. Op dat moment verdwijnt niet alleen de oudste nog bestaande Duitse rederij maar ook de alleroudste rederij die ooit op de Rijn bestaan heeft, en voor een belangrijk deel de geschiedenis van de Rijnvaart bepaald heeft, voorgoed uit het Rijnbeeld. Het zal even wennen zijn.